Acumula medio siglo en la aviación. El fundador y director de Aeromás, Daniel Dalmás (72), inició su empresa en la década de los 80, cuando aún se sentían los coletazos del rompimiento de "la tablita" y recién comenzaba a reinstaurarse la democracia.
Desde entonces, la compañía con foco en des tinos del Cono Sur se consolidó como un referente en la aviación privada de Uruguay. Ofrece servicios de trans porte aéreo de pasajeros, de carga y de evacuaciones médicas, y ha sido elegida por presidentes, famosos y deportistas.
Si se suman todas las distancias de vuelo que recorrió su flota en los últimos 32 años, suman 12 millones de kilómetros, lo que alcanzaría para dar 200 vueltas al planeta Tierra.
Dalmás sigue apuntando alto: planea sumar más aviones y apuesta a potenciar los jets ejecutivos.
¿Cuáles son las verticales de negocio más demandadas?
Nuestro corebusiness es el transporte de carga y correo. Hace unos 32 años nos encargamos de todo lo que entra y sale del país vía FedEx y lo conectamos en Buenos Aires con su avión en Ezeiza. También trabajamos con UPS (United Parcel Service), aunque actualmente no están volando por temas propios.
Además, hacemos transporte de pacientes críticos, que es otro de los servicios que estamos desarrollando. El segmento de evacuación aeromédica ha cobrado relevancia en la facturación, es algo que promete.
También hemos realizado vuelos privados para clientes con necesidades muy específicas, como presidentes, diplomáticos, celebridades o futbolistas de élite, como a Diego Maradona y a jugadores de la selección uru guaya de fútbol.
¿Cómo están desarrollando el segmento aeromédico?
Fue muy importante para desarrollarlo nuestra asociación con Southern Cross Aviation Inc, que mantenemos desde 1997. Era una pequeña empresa en Fort Lauderdale (Florida, EE.UU.) que vendía re puestos, pero creció enormemente con el tiempo.
Hace algunos años trajimos un avión Learjet 60, que nos permitió ofrecer evacuaciones aeromédicas o vuelos de ambulancia para pacientes de las Falkland Islands (sic), para el gobierno británico y empresas navieras y aseguradoras.
Este tipo de servicio es un mercado pequeño, pero estamos trabajando en su desarrollo. Nos encargamos de trasladar pacientes a lugares de referencia, como el Hospital Británico o Santiago de Chile. Es un servicio muy especializado y de manda mucha precisión.
¿Planean ampliar la flota en el futuro cercano?
Sí, este año ya reforzamos nuestra flota de carga con un Embraer Bandeirante que trajimos desde EE.UU. a principios de este año; ya teníamos una unidad similar. Ahora el plan es adquirir un segundo Learjet — un avión que ronda los US$ 2 millones—, para continuar reforzando la f lota y, así, seguir desarrollándonos.
De todos modos, convivimos con la idea de que la aviación es un negocio muy difícil. Sabemos que las empresas uruguayas son catch all y tenemos que estar abiertos a los desafíos que se plantean.
La especialización, aunque es más eficiente en teoría, resulta difícil en un mercado acotado como el nuestro. Esto nos obliga a diversificar nuestra oferta.
¿Cuál es su estrategia de crecimiento?
Estamos tratando de crecer en el sector de jets ejecutivos. Se trata principalmente de ofrecer un excelente servicio y de aprovechar el "boca a boca" para ampliar nuestra cartera de clientes.
A veces es difícil para el uruguayo entender la idea de usar un jet privado, pero seguimos trabajando en esa dirección.
¿Qué responden a las críticas que reciben los jets privados por su impacto ambiental?
En Uruguay, la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) tiene un programa de monitoreo de la contaminación y se estudian formas de mitigar el impacto. La mejora en la eficiencia de los aviones ha sido notable.
Por ejemplo, un Boeing 707 carguero que usaba cuando recién comencé a volar consumía 100 toneladas de combustible para traer 35 toneladas de carga desde Europa. Una obscenidad. Hoy en día, ya hay aviones eléctricos en desarrollo, aunque en Uruguay estamos algo retrasados en ese aspecto.
¿Cómo garantizan al cliente sus servicios VIP, algo característico de este negocio?
Trabajamos con la sala VIP del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Nuestros pasajeros reciben un trata miento privilegiado.
También realizamos un seguimiento de la satisfacción del cliente para mejorar continuamente nuestros procedimientos. Los clientes extranjeros representan entre el 80% y 90%.
En Uruguay, la cultura de volar en jets privados no está tan desarrollada aún. ¿La escala del país es una de las principales limitantes?
Sin duda. Uruguay es un país que recorrés en unas horas en auto, así que desarrollar la aviación nacional es difícil. En el mercado internacional, competimos con países mucho más grandes, lo que lo hace complicado.
Vamos creciendo conforme a la dimensión del país.
¿Qué desafíos enfrenta la conectividad aérea dentro de Uruguay?
Como dicen los norteamericanos: "No plane, no gain" (sin aviones, no hay ganancia). Es decir, es difícil que se inviertan importantes sumas sin infraestructura aérea. Tiene que ver con el posicionamiento del país.
A principios del año 2000, apostamos por un servicio de vuelos regulares a Salto y a Rivera, con ocasionales escalas en Paysandú y Tacuarembó respectivamente. Lo mantuvimos hasta hace exactamente 20 años, en octubre de 2004. Perdimos cientos de miles de dólares con esa apuesta. Aprendimos.
Al uruguayo le cuesta tomarse un avión para viajar dentro del país. Esto hace que la conectividad uruguaya aún enfrente desafíos.
El Aeropuerto de Salto inauguró una ruta aérea que conectará esa ciudad con Montevideo, ¿cómo piensa que impactará esto en el sector?
Es una buena idea y le deseamos éxito. Claramente, no hay lugar para otra empresa haciendo lo mismo, y además es una empresa ya establecida, con otras rutas (la aerolínea de bandera paraguaya Paranair).
Quizás no sea muy rentable al principio, pero dentro de la ecuación general de la operación, tal vez puedan mantenerla. Ojalá que sí.
¿En qué meses el negocio es más dinámico?
En verano, con la activación del turismo, se mueve muchísimo, alrededor de 30% más respecto del invierno. Pero hay un movimiento de baja temporada en los últimos años que nos ha sorprendido.
Hay una colonia de argentinos en Punta del Este muy interesante; tienen aviones, helicópteros. Esa ciudad se ha desarrollado como un hub de alto poder adquisitivo que elige vivir ahí. Y sigue creciendo.
¿Qué te motivó a entrar en el negocio de la aviación?
Decidí dedicarme a la aviación a los 21 años. Me hice piloto comercial y volé en Europa hasta que cerró la em presa para la que trabajaba.
En 1984 me quedé sin trabajo, por lo que volví a Uruguay y tuve que inventar uno. El proyecto original era remolcar carteles de publicidad con aviones. Salí a recorrer agencias para convencerlas de que la publicidad aérea era una buena idea.
Funcionó unos años, pero luego surgió competencia y comencé a buscar otros nichos, como el taxi aéreo en agosto de 1988, cuando se obtuvo la autorización para ofrecer "Transporte Aéreo Comercial Nacional e Internacional de Pasajeros, Correo y Carga".
Así fuimos creciendo y la empresa se fue diversificando. Según nuestra última actualización de datos (entre 1992 y 2024), llevamos computados 12 millones kilómetros de vuelo, lo que equivale a dar 300 vueltas a la Tierra.
¿Cuáles son las claves para mantenerse vigente en un sector tan complejo?
Es un rubro especialmente difícil. Aunque a veces se factura mucho, los costos de mantener los aviones son altísimos. Por eso, muchas empresas del sector no logran sobrevivir.
Somos la empresa de transporte aéreo comercial más antigua del país —hubiera sido Pluna si no hubiese cerrado—, pero no porque seamos geniales, sino porque todas las demás cerraron.
Hemos visto morir a varias. Los costos en esta industria muchas veces son complicados de asumir. Nosotros nos hemos adaptado. Ser una empresa eficiente, con una personalidad desarrollada, es importante.
Foto: Nicolás Garrido
*Este artículo fue publicado originalmente en Forbes UY del mes de octubre de 2024