El CEO de Tesla, Elon Musk, revolucionó el mercado de los autos eléctricos cuando comenzó a vender el Roadster en 2008. Sin embargo, 17 años después su liderazgo muestra signos de desgaste. Las ventas de la compañía disminuyen por primera vez, mientras el foco del impredecible multimillonario se divide entre cinco empresas, un rol clave en la nueva administración de Trump y una obsesión monomaníaca por "derrotar a los progres". Musk parece fuera de ritmo y sus competidores lo notan.

Entre ellos, se destaca General Motors. La automotriz con sede en Detroit, que ganó notoriedad por cancelar su primer auto eléctrico comercial, el EV1, en 2002—un movimiento que inspiró la creación de Tesla en 2003—se posiciona para un crecimiento importante en este mercado.

En 2024, las ventas de vehículos eléctricos de General Motors crecieron un 50% , alcanzando 114.432 unidades, su mayor cifra histórica, impulsadas por el nuevo Equinox EV, un competidor directo del Tesla Model Y. Esto la convirtió en una de las marcas de mayor crecimiento en el sector eléctrico.

Mientras tanto, Tesla, lejos de sus años como una startup emergente, sigue siendo la marca dominante en el mercado eléctrico, con 633.762 unidades vendidas a compradores estadounidenses, cinco veces más que el volumen de GM. Sin embargo, esta cifra representa una caída del 5,6 por ciento respecto a 2023, incluso con la llegada del polémico Cybertruck. Sumado al comportamiento controvertido de su CEO, Elon Musk, la marca enfrenta nuevos desafíos este año, especialmente en California, el mercado más grande del país para vehículos eléctricos.

General Motors no solo busca ganar participación de mercado frente a Tesla. Está apuntando al corazón de la compañía: las baterías. Y cuenta con la ayuda de un veterano de Tesla con amplia experiencia en el sector para asegurar que los vehículos eléctricos de GM sean lo más rentables posible.

"Todo empieza con la batería. Es el mayor impulsor de costos, así que estamos poniendo un gran esfuerzo en eso", afirmó Kurt Kelty, quien se unió a GM el año pasado tras 11 años en Tesla, donde trabajó en los paquetes de baterías desde los primeros días del Roadster hasta la producción masiva del Model 3 en 2017. También pasó más de seis años en la startup de tecnología de baterías Sila, fundada por otro exmiembro de Tesla, y tuvo un rol en Panasonic, el principal proveedor de celdas de Tesla en sus comienzos.

Reducir esos costos implica tomar como referencia al principal productor mundial de baterías y vehículos eléctricos: China, de donde Tesla y otras automotrices estadounidenses dependen para obtener litio procesado, grafito, cobalto, ánodos y cátodos.

"Vamos a, en esencia, replicar lo que se hace en China", dijo Kurt Kelty, vicepresidente de operaciones de baterías de General Motors, en diálogo con Forbes. "Estamos tratando de traer esa cadena de suministro acá ... integrarla verticalmente en Norteamérica", expresó.

Entre las medidas está la inversión de más de mil millones de dólares en empresas que producen grafito y litio, además de acuerdos con la surcoreana LG Chem para fabricar cátodos en Tennessee. Esto genera un ahorro significativo en los costos de envío de componentes desde China, un proceso que lleva varias semanas, y reduce los problemas relacionados con el control de calidad.

"Es como tener un producto en tránsito durante cinco semanas que estás financiando, solo para descubrir que hay un defecto en esa pieza", comentó Kurt Kelty. "Hay muchos costos que no se incluyen de manera directa al principio", indicó.

Las medidas para establecer una base de suministro de baterías a menor costo fueron una de las razones por las que el analista de acciones de Deutsche Bank, Edison Yu, subió la calificación de las acciones de General Motors a "Compra" este mes. Yu destacó que la estrategia de vehículos eléctricos de la compañía no depende "enteramente del volumen, sino también de los ahorros en costos de baterías y materiales".

La accesibilidad es clave en la estrategia de vehículos eléctricos de General Motors y los resultados ya se empiezan a notar. El nuevo Equinox EV, con un precio base de aproximadamente 40.000 dólares, impulsó un aumento del 125 % en el último trimestre de 2024. La compañía apuesta a un renovado Bolt hatchback, que saldrá este año con un precio inicial en torno a los 30.000 dólares, para elevar aún más las ventas.

Los nuevos modelos de lujo también están contribuyendo. El Cadillac Optiq, un SUV pequeño de 52.000 dólares, y el Cadillac Lyriq, más grande y con un precio base de 58.000 dólares, están atrayendo a compradores del segmento premium. Incluso antes de que lleguen el nuevo Bolt y más modelos de Cadillac, GM ya tiene la gama de eléctricos más amplia en Estados Unidos, con nueve modelos frente a los cinco de Tesla.

"Básicamente, en los rangos de precios de 35.000 dólares para abajo, de repente los 'no' rotundos se transforman en 'tal vez' fuertes".

Ed Kim, AutoPacific

Reducir los precios de los autos eléctricos se volvió aún más crucial. La administración de Trump eliminó el incentivo federal de 7.500 dólares para la compra de nuevos vehículos eléctricos, y el costo promedio podría subir desde los 55.500 dólares actuales, según Cox Automotive. Esto los hace un 12% más caros que el promedio de 49.740 dólares para todos los vehículos nuevos.

"Cuando encuestamos a los consumidores y detectamos lo que llamamos rechazadores de eléctricos, personas que dicen que no comprarán uno, el motivo principal que mencionan es el precio", afirmó Ed Kim, presidente de la consultora industrial AutoPacific. "Donde vemos un aumento significativo en el interés es en el rango de los 35.000 dólares. Básicamente, en ese punto y hacia abajo, los 'no' rotundos se transforman en 'tal vez' sólidos", señaló.

Ese es uno de los motivos, además de su diseño brutalista, por los que el Cybertruck de Tesla, con un precio de 100.000 dólares, no fue el éxito masivo que Elon Musk anticipó. Tesla vendió apenas 38.965 unidades el año pasado, a pesar de que anunció con orgullo 250.000 reservas años antes de su lanzamiento. Es probable que siga siendo un modelo de nicho, ya que Tesla eliminó una versión más económica de 61.000 dólares.

Vehículos eléctricos más accesibles

La accesibilidad es una prioridad para el presidente de General Motors, Mark Reuss, mientras la compañía aumenta la producción del Equinox EV y prepara el lanzamiento de un Bolt completamente renovado. Este nuevo modelo reemplazará al de primera generación, con un precio en torno a los 35.000 dólares, que dejó de producirse en 2023, a pesar de que fue el auto eléctrico más vendido de GM.

"El Bolt abre un segmento y una clase de clientes completamente nuevos para nosotros. Personas que tal vez no consideraron un vehículo eléctrico antes, porque eran demasiado caros, ahora pueden acceder a uno como su medio de transporte diario a un precio muy competitivo", explicó Reuss, cuyo padre, el expresidente de GM Lloyd Reuss, supervisó el programa del EV1 en los años 90. "Habrá muchos compradores primerizos con este modelo, entrando a General Motors por primera vez", aseguró.

Tanto Mark Reuss como Jeremy Short, ingeniero jefe de General Motors para el nuevo Bolt, evitaron dar detalles específicos sobre la nueva versión. Solo adelantaron que será accesible y tendrá una autonomía de aproximadamente 482 km. por carga. También existe la posibilidad de convertirlo en una plataforma para otros vehículos eléctricos.

"No me sorprendería si seguimos con algunas otras cosas basadas en el Bolt. Incluso podrían incluir diferentes rangos de precios del Bolt", comentó Reuss, sin dar más detalles.

El precio final del nuevo Bolt podría verse influido si, como esperan los analistas, Tesla lanza versiones más económicas de sus Model Y y Model 3, los vehículos eléctricos más vendidos en Estados Unidos, para sostener sus ventas tras el fin de los incentivos federales. El año pasado, Elon Musk pareció descartar la idea de un llamado Tesla Model 2 de 25.000 dólares, algo que había prometido desde 2006.

Sin embargo, Tesla probablemente perderá más participación de mercado en Estados Unidos este año, independientemente de la percepción sobre Musk, debido a que marcas como General Motors, Hyundai, Kia, Honda, Volkswagen, Rivian, Lucid y muchas otras están introduciendo nuevos modelos, explicó Ed Kim de AutoPacific.

"Tesla está significativamente debilitada, con una caída de más del 50% en la consideración futura definitiva respecto a principios de 2023", manifestó Alexander Edwards de Strategic Vision.

"La participación de mercado de Tesla va a bajar aún más debido a la creciente competencia", añadió. "Su comportamiento extremista de derecha tiene un impacto absoluto, pero más allá de eso está la gran cantidad de competidores directos que están entrando al espacio de los vehículos eléctricos", sostuvo.

El atractivo de la marca Tesla también se está debilitando. En su evaluación más reciente, Strategic Vision, una firma de investigación con sede en San Diego que encuesta semanalmente a decenas de miles de personas, encontró que el 63% de los potenciales compradores de autos nuevos aseguran que definitivamente no considerarían un Tesla como su próximo vehículo, frente al 48% en 2023.

"Tesla está significativamente debilitada, con una caída de más del 50% en la consideración futura definitiva respecto a principios de 2023", dijo a Forbes Alexander Edwards, CEO de Strategic Vision. "Si jugás a largo plazo, eso es imperdonable", Agregó.

Por su parte, General Motors afirmó que espera un fuerte aumento en sus ventas de vehículos eléctricos este año, aunque no ofreció cifras concretas. Para toda la industria, se proyecta que los vehículos eléctricos alcancen una participación de mercado del 10% este año, frente al 8% de 2024, lo que representa más de 1,3 millones de unidades vendidas, según estimaciones de Cox Automotive. El crecimiento sería aún más rápido si no fuera por la eliminación de los incentivos federales bajo la administración de Trump.

"Si el crédito desaparece, no creo que afecte mucho nuestra estrategia o planes", manifestó Mark Reuss. "Tal vez ralentice un poco la adopción general, pero ... nuestros planes y nuestra estrategia siguen siendo los mismos desde hace varios años", completó.

Un veterano en baterías

Kurt Kelty trabajó en Panasonic antes de ser contratado por los cofundadores de Tesla, Martin Eberhard, entonces CEO, y el ex CTO JB Straubel, a principios de 2006. Su experiencia lo posiciona para mantener a General Motors enfocado en los precios y la calidad de las baterías. Kelty tiene las habilidades y conexiones necesarias para ayudar a GM a alcanzar sus objetivos de costos. Lo que está haciendo ahora no es muy diferente de lo que hacía hace 19 años: impulsar mejoras constantes en las celdas de ion-litio para el primer vehículo de Tesla, el Roadster.

En ese momento, Tesla compraba celdas de una nueva compañía china, la única que aceptaba venderles, pero estas "eran terriblemente inconsistentes", comentó. "Mi trabajo era convencer a alguna empresa japonesa o coreana para que nos suministrara", declaró.

Logró cerrar un acuerdo con la japonesa Sanyo, aunque creía que Panasonic, su antiguo empleador, o Sony, serían incluso mejores. "Simplemente se negaron a vendernos. Éramos demasiado peligrosos", recordó Kelty.

"El presidente de Panasonic le escribió un correo a Martin Eberhard diciéndole que no querían venderle a Tesla y que Kurt debía dejar de molestarlos", recordó. Incluso JB Straubel, jefe de Kelty en ese momento, le pidió que dejara de insistir. Sin embargo, Kelty volvió a Osaka de todas formas y finalmente convenció a la empresa para que les vendiera. "A partir de ahí, es historia", sostuvo.

Ese acuerdo fue un paso clave en el camino al éxito comercial de Tesla. No solo Panasonic se convirtió en su principal proveedor de celdas, sino que también invirtió directamente en la compañía, comprando 1,4 millones de acciones por 30 millones de dólares en 2010, durante su salida a bolsa. Fue un movimiento inteligente, ya que más tarde vendió esa participación por 3.600 millones de dólares. Panasonic también se asoció con Tesla en su primera Gigafábrica de baterías en Nevada y produjo paneles solares para la planta de Tesla en Buffalo, Nueva York, por un tiempo.

Hoy, Kelty cuenta con muchos más recursos gracias al gran equipo de investigación y desarrollo de baterías de General Motors y a la capacidad de fabricar celdas prototipo internamente. Está convencido de que GM puede desarrollar pronto una batería que se encuentre en el "punto ideal" para aplicaciones automotrices: con una densidad energética similar a las celdas de ion-litio y el bajo costo y durabilidad de las celdas de litio-hierro más económicas, en las que se especializan los gigantes chinos CATL y BYD.

"Vamos a tomar esa química que está en el medio de ambas", explicó. "No necesita tener una densidad energética extremadamente alta. Estamos viendo que si lográs más de 482 km. de autonomía, los clientes quedan satisfechos", concluyó.

*Con información de Forbes US.