A la larga lista de problemas urgentes que tiene Boeing se suma uno más: necesita un nuevo avión. Con su más vendido, el 737 Max, sometido al escrutinio público y federal tras la aterradora explosión en pleno vuelo de un panel de Alaska Airlines en enero, la mayor empresa aeroespacial del mundo lucha por recuperarse de una pesadilla que recortó 28.000 millones de dólares a su capitalización bursátil.
Las dos décadas que lleva aplazando el lanzamiento de otro nuevo programa de aviones, desde el desarrollo del 787 que comenzó en 2003, se vuelven cada vez más costosas para la compañía. El tiempo se acorta para Boeing, que debe presentar un nuevo avión de fuselaje estrecho para frenar la gran pérdida de cuota del mercado ante su rival Airbus, según detallaron analistas a Forbes.
En noviembre de 2022, el CEO David Calhoun descartó la presentación de un nuevo avión hasta mediados de la década de 2030, afirmando que la tecnología para un cambio radical en la eficiencia del combustible no va a estar lista hasta entonces. Los críticos dijeron que fue un movimiento de aversión al riesgo que le permitía a Boeing ahorrar miles de millones a corto plazo y aumentar los beneficios de los inversores mientras saboteaba su futuro.
Sin embargo, ahora Boeing se encuentra en medio de una sacudida de la dirección, con un nuevo presidente del consejo que pretende contratar a un sustituto de Calhoun antes de fin de año. Los analistas esperan que el próximo CEO dé una mirada distinta al desarrollo de un nuevo avión.
La familia A320neo de Airbus superó en ventas a la línea 737 Max en casi el doble, en gran parte gracias a la fuerza de los aviones más grandes, el A321 y el A321XLR. Pueden transportar más pasajeros a mayor distancia que el 737 Max 10, la variante Max más grande, que Boeing todavía no sacó al mercado.
A su vez, Airbus tiene un pequeño avión de pasajeros más nuevo y eficiente, el A220, que está considerando ampliar a una versión más grande que amenazaría el extremo inferior de la línea 737.
"Boeing está en una situación complicada", le dijo a Forbes Robert Springarn, analista de Melius Research. "Está llegando a un punto en el que su ventaja competitiva está en peligro".
Con todo lo que tendrá entre manos el nuevo CEO, incluidas las que prometen ser difíciles conversaciones contractuales con los maquinistas de Boeing en el estado de Washington, existe el riesgo de que no quiera tocar un nuevo avión hasta que se resuelvan los problemas a corto plazo. “Eso sería un error”, dijo Springarn.
"Deberían ser capaces de hacer ambas cosas simultáneamente, recobrar los niveles de seguridad y calidad; y, al mismo tiempo, averiguar qué nos deparará el futuro".
Sin embargo, los analistas advierten de que si Boeing se mueve demasiado pronto, Airbus podría superarle uno o dos años después con un avión hecho a medida para ganarle, además de perderse las nuevas tecnologías en desarrollo que prometen reducir las emisiones de carbono.
No sacar un nuevo avión antes de 2035 significa que la cuota de Boeing en el mercado de aviones de fuselaje estrecho podría caer por debajo del 40%, según estimó Ron Epstein, de Bank of America.
Se trata de un cambio brusco con respecto a la generación anterior de ambos aviones, en la que Boeing tenía una cuota de mercado de aproximadamente el 52%, y a precios más elevados, según Nick Cunningham, analista de la firma de investigación de renta variable Agency Partners.
Las pérdidas de cuota de mercado de Boeing podrían ser difíciles de revertir dada la rigidez de las aerolíneas, que son reacias a cambiar de tipo de avión debido al elevado gasto que supone entrenar a los pilotos, dijo Ken Herbert, analista de RBC Capital Markets.
"Calhoun dice que es demasiado caro y demasiado arriesgado; dio todo tipo de razones por las que no deberían hacerlo", dijo Cunningham. "El problema es que si no lanzan un nuevo avión, es efectivamente un consejo de desesperación. Significa que la empresa aceptó que ahora sólo tiene un tercio del mercado de fuselaje estrecho frente a la mitad del mercado. Y corre el riesgo de terminar convirtiéndose en McDonnell Douglas".
McDonnell Douglas fue un fabricante de aviones estadounidense, antaño orgulloso, que perdió cuota de mercado durante décadas al limitar sus inversiones a la actualización de los modelos más antiguos, y fue comprado por Boeing en 1997.
Ahora mismo, incluso si la dirección quisiera lanzar un nuevo programa de aviones, Boeing probablemente no podría permitírselo, con una salida de caja de 3.900 millones de dólares en el primer trimestre y expectativas de que la caída continúe en el segundo trimestre, con unas tasas de ensamblaje del 737 ralentizadas mientras la empresa trabaja en mejoras del proceso de fabricación.
Boeing espera desbloquear un torrente de efectivo para finales de año la mayor parte de los 170 Max 8 y 60 787 que tenía acumulados en inventario a 31 de marzo. Las aerolíneas suelen pagar entre el 65% y el 70% del precio de compra de un avión en el momento de la entrega. También pretende aumentar la producción del modelo 737 a treinta y ocho al mes en el segundo semestre y con el objetivo de llegar a cincuenta en 2026.
Sin embargo, muchos analistas se muestran escépticos de que se cumpla lo prometido. "Si algo fue constante en Boeing a lo largo de los muchos años que llevamos cubriendo la compañía fueron sus calendarios de mejora desesperadamente optimistas", escribió en una nota Robert Stallard, de Vertical Research.
Por ejemplo, Boeing planeó a principios de 2022 entregar quinientos 737 ese año. Logró sólo trescientos ochenta y seis.
Avión fantasma
Durante dos décadas, Boeing alargó el lanzamiento de un programa para sustituir al 737, un diseño de avión que data de los años 60, o para construir un avión de tamaño intermedio entre el 737 y su 787 de fuselaje ancho.
A principios de la década de 2000, un proyecto llamado Yellowstone esbozó los planes para un nuevo avión de fuselaje estrecho en paralelo con los diseños que se convirtieron en el 787. El fuselaje estrecho habría utilizado muchas de las mismas tecnologías, incluido un cuerpo compuesto de fibra de carbono.
Los ejecutivos de Boeing hablaron tentativamente de sacarlo al mercado en 2020, pero esos planes se cortaron en 2011 cuando American Airlines advirtió que estaba considerando comprar cientos de A320 actualizados con motores más eficientes. Para evitar que American y otros clientes desertaran a la competencia, Boeing dio carpetazo al nuevo avión y tomó la vía más rápida y barata de volver a motorizar el 737.
Las dificultades de colocar un motor más grande en un avión diseñado originalmente para ser bajo hasta el suelo, para permitir el embarque por escalera, llevaron a la necesidad de un software de aumento de la estabilidad que funcionó mal en dos accidentes mortales en 2018 y 2019, sumiendo a la empresa en una crisis.
De 2015 a 2020, Boeing también dio vueltas a la construcción de un avión más grande destinado a sustituir a los 757 y 767. Cuando Calhoun fue nombrado CEO a principios de 2020, envió a los diseñadores de vuelta a la mesa de dibujo, diciendo que el campo de juego había cambiado. Según se informa, para 2021 había planes para una versión más pequeña que compitiera con el A321neo.
La decisión de Calhoun de no lanzar un nuevo avión hasta la década de 2030 da tiempo a Boeing para estabilizar sus operaciones, incluida la integración de su proveedor de fuselajes de 737, Spirit Aero Systems, que está en negociaciones para adquirir, y recuperar el efectivo en base a su línea actual. Eso incluye aumentar las tasas de producción y sacar al mercado tres variantes de aviones existentes que llevan mucho tiempo retrasadas: el Max 7, el Max 10 y el 777X.
La compañía proyecta que eso le permitirá elevar el flujo de caja libre a 10.000 millones de dólares anuales para 2026, lo que le ayudará a amortizar su deuda neta de unos 40.000 millones de dólares, frente a los cerca de 13.000 millones de finales de 2019.
Pero Cunningham cree que Boeing se dio silenciosamente margen financiero para invertir en un nuevo avión mediante la estructuración de 10.000 millones de dólares en deuda que la empresa suscribió a finales de abril para reforzar sus bajas reservas de efectivo. A pesar de los elevados tipos de interés, con una media del 6,6%, Boeing retrasó el reembolso durante un tiempo extrañamente largo, según el analista: alrededor del 65% vence entre 2034 y 2064. Cunningham cree que es una señal de que la empresa planea dirigir el flujo de caja libre a investigación y desarrollo. "Pueden subir una posición de tesorería que les permitiría desarrollar un nuevo avión", dijo.
El avión del futuro
Boeing declinó responder a preguntas sobre los planes de la compañía, pero envió a Forbes la declaración de Calhoun el viernes en la junta anual de accionistas sobre las inversiones en sus fábricas y en investigación y desarrollo. Afirmó que aumentarán en 2024 desde los casi 5.000 millones de dólares del año anterior. "Nuestra misión es madurar las tecnologías esenciales que permitirán un vuelo seguro y sostenible en los próximos años", dijo.
Los analistas prevén que un nuevo avión podría costar entre 20.000 y 30.000 millones de dólares en investigación, desarrollo y gastos de capital a lo largo de ocho a diez años. Si Airbus amplía el A220, Boeing podría tener que contraatacar también con un segundo avión más pequeño.
Un problema al que se enfrenta Boeing, con Airbus en una posición más fuerte, es que la compañía europea podría esperar a que Boeing muestre sus cartas y entonces contraatacar con algo diseñado para superar al nuevo avión de Boeing.
"Lo único que no quieren hacer es adelantarse demasiado, limitarse a un determinado tipo de tecnología, y luego descubrir que Airbus saca algo que supone un cambio tecnológico evolutivo o revolucionario mucho mayor dos años más tarde", dijo Springarn. "Eso es en gran medida irrecuperable y ambos están nerviosos".
Sin embargo, Airbus puede verse obligada a moverse más rápido de lo que le gustaría debido a la mayor presión en Europa para reducir las emisiones de carbono de la aviación, agregó Herbert. Se comprometió a introducir un pequeño avión de emisiones cero propulsado por hidrógeno en 2035.
No está claro cómo podría ser un nuevo avión de Boeing, pero un elemento potencial que está experimentando con la NASA es un ala larga y delgada montada en lo alto del fuselaje que estaría arriostrada con puntales diagonales. Las alas, más ligeras y eficientes, podrían permitir una reducción del 10% en el consumo de combustible, según la NASA.
Con 425 millones de dólares de financiación de la NASA, Boeing está trabajando para montar prototipos de las alas arriostradas en un avión MD-90 para realizar pruebas de vuelo que está previsto que comiencen en 2028.
Para preparar su próximo avión para el futuro, Boeing podría desarrollar un fuselaje con un sistema de propulsión convencional para empezar, pero con la capacidad de ser mejorado para funcionar con hidrógeno o energía eléctrica híbrida, dijo Springarn. El ala reforzada tendría espacio de sobra para alojar un gran motor de rotor abierto que están desarrollando General Electric y Safran apodado Rise y que podría reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono en un 20%.
Boeing probablemente se dirigirá a las aerolíneas con dos diseños, uno conservador y otro más radical, y medirá el interés antes de elegir con cuál seguir adelante.
“Con la incertidumbre sobre la preparación de la tecnología y sobre cómo podría responder Airbus, Boeing se enfrenta a decisiones difíciles, pero tiene que asumir riesgos para volver a la cima”, dijo Cunningham.
"Llegó a ser un gigante gracias a una dirección muy audaz y muy competente que tomaba grandes decisiones. Inevitablemente, tienen que volver a eso".