Desde el comienzo de la guerra de Rusia con Ucrania, GA Telesis, un distribuidor de piezas de aviones con sede en Florida, ha estado recibiendo un montón de solicitudes sospechosas. Proceden de empresas fantasma creadas el año pasado en los Emiratos Árabes Unidos y antiguas repúblicas soviéticas como Kazajstán y Tayikistán. Consciente de las sanciones contra Rusia, GA Telesis pide pruebas de que las piezas son para una aerolínea y un avión concretos. El fundador de la empresa, Abdol Moabery, afirma que cuando se les plantean estas cuestiones, desaparecen.

“Tenemos un sólido departamento de cumplimiento", dice Moabery a FORBES, "pero no todo el mundo lo tiene”.

Cuando Estados Unidos y Europa impusieron las primeras sanciones económicas tras la invasión no provocada de Ucrania por el Kremlin hace un año, los expertos en aviación esperaban que las aerolíneas rusas se vieran reducidas a canibalizar piezas para mantener en el aire un número cada vez menor de aviones. Sin embargo, a pesar de los signos de estrés, las aerolíneas han demostrado una notable resistencia a la hora de conseguir suficientes piezas para mantener los aviones surcando el vasto país, que depende del transporte aéreo para conectar comunidades remotas.

El número de destinos internacionales a los que vuelan las aerolíneas rusas se ha reducido drásticamente debido a las prohibiciones de vuelo, pero el transporte aéreo dentro del país sigue siendo saludable. En febrero, el número de asientos-kilómetro volados dentro de Rusia -una medida clave de la capacidad nacional- descendió sólo un 13% respecto al mismo mes del año anterior, según el proveedor de datos OAG. Al mismo tiempo, el número de pasajeros nacionales aumentó en unos 50.000, hasta los 6,5 millones, según el diario Kommersant. En abril, las aerolíneas rusas programaron en el mercado nacional un 2% más de asientos-kilómetro disponibles que hace un año.

La flota rusa de aviones, antes y ahora

Sin duda, los aviones rusos no inspiran mucha confianza en lo que respecta a la seguridad. Las piezas que las aerolíneas han podido conseguir en el mercado negro y por canibalización escasean y se tarda mucho más en conseguirlas, dice Andrey Patrakov, fundador de RunAvia, una empresa con sede en Moscú que fabrica software de gestión de mantenimiento y logística. Esto está provocando que los intervalos de mantenimiento se alarguen y que los aviones vuelen con piezas rotas mientras funcione una copia de seguridad o un número mínimo de sistemas necesarios.

“La situación es mucho mejor de lo que esperábamos, pero al mismo tiempo aumenta el riesgo para la seguridad”, afirma Patrakov.

Historias de terror han dado fe de los compromisos. A finales de febrero, un Boeing 737 de Rossiya Airlines realizó un aterrizaje de emergencia tras despresurizarse la cabina. Unas semanas antes, un Boeing 767 de Azur Air abortó su despegue de Phuket (Tailandia) después de que las llamas salieran de un motor. Nadie resultó herido en ninguno de los dos incidentes.

“Estoy seguro de que no se ha vuelto más peligroso volar, y no tiene nada que ver con la presencia o ausencia de piezas de repuesto originales”, declaró a principios de año Alexander Neradko, director de Rosaviatsiya, la agencia federal rusa de transporte aéreo, a los medios de comunicación rusos. “La práctica de intercambiar piezas de repuesto de un avión a otro siempre ha estado muy extendida, incluso en la época soviética”.

Hasta el miércoles, había 793 grandes aviones de pasajeros y carga en servicio en Rusia, 101 menos que a mediados de febrero del año pasado, según la empresa de análisis aeronáutico Cirium. Gran parte del descenso parece deberse a la recuperación de unos 59 de los 483 aviones alquilados a compañías rusas por propietarios extranjeros, según Cirium.

A favor de las aerolíneas rusas juega el hecho de que muchos de sus aviones estuvieron aparcados durante lo peor de la pandemia, lo que redujo su desgaste. Ahora que los vuelos internacionales se han reducido drásticamente, siguen teniendo más aviones de los que necesitan. Según Planespotters.net, en la mayor aerolínea rusa, Aeroflot, cerca del 20% de sus aviones están aparcados o almacenados a largo plazo. En algunas aerolíneas más pequeñas, más del 30% están parados, según Patrakov. En enero, el gobierno legalizó la transferencia de piezas de esos aviones aparcados.

Las aerolíneas también se benefician de la relativa juventud y fiabilidad de sus aviones de construcción occidental, afirma John Goglia, antiguo mecánico de aerolíneas y ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos. Los 249 aviones Airbus que aún poseen las aerolíneas rusas tienen una media de edad de poco más de 10 años, según Cirium, mientras que los 227 Boeing tienen una media de algo menos de 14 años.

Para obtener las piezas de sus aviones, Rusia sigue el mismo método que Irán, un país sometido a sanciones desde hace mucho tiempo: trabajar con intermediarios que hacen pasar los componentes a través de múltiples intermediarios para ocultar su destino final. Se cree que Rusia está encontrando socios dispuestos en antiguas repúblicas soviéticas y países como Turquía, India y China. Pero es costoso. Como cada intermediario se lleva una parte, los precios pueden ser entre dos y cinco veces superiores a los normales, según fuentes del sector, con tiempos de espera más largos.

Jason Dickstein, un abogado especializado en aviación con sede en Washington que lleva a cabo la diligencia debida para empresas de piezas estadounidenses, afirma que la dinámica normal del mercado ayuda a los rusos en sus esfuerzos por eludir las sanciones. “Si alguien dice: 'Oye, soy un intermediario y quiero comprarte y quiero que se lo envíes a otro intermediario que se lo va a vender a la aerolínea', mucha gente no pestañea ante eso porque así es como se han hecho los negocios durante décadas”.

Rusia ha estado llevando a cabo el mantenimiento de sus aviones en algunos de los países que todavía permiten que sus aviones vuelen allí. En la mayoría de los casos, se está haciendo en silencio, dice Patrakov, pero el mes pasado Rosaviatsiya certificó públicamente a una empresa con sede en Dubai, Global Jet Technic, para mantener los Boeing 737 de propiedad rusa y una serie de aviones Airbus.

Tras meses de presiones estadounidenses, Turquía prohibió la semana pasada los servicios de reabastecimiento de combustible y de tierra a los aviones Boeing operados por Rusia. Un funcionario del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que habló bajo condición de anonimato, declaró a Forbes que el gobierno está advirtiendo a las antiguas repúblicas soviéticas y a otros países de que las empresas de aviación que presten servicios a aviones rusos podrían ser objeto de sanciones por parte de Estados Unidos.

Rusia también está empezando a fabricar sus propias piezas para los aviones occidentales. El año pasado, Rosaviatsiya autorizó a la división de mantenimiento de Aeroflot, A-Technics, que trabaja para otras compañías aéreas, a fabricar componentes para la cabina y la cocina, así como piezas para los sistemas de aire acondicionado e iluminación, los frenos y el fuselaje.

Las aerolíneas rusas pueden tener problemas más graves para encontrar piezas para el Sukhoi Superjet 100 de fabricación casera -un avión de pasajeros regional de 87 a 100 plazas con cerca de un 70% de piezas extranjeras- debido al pequeño número que se produce en comparación con los aviones de Airbus y Boeing, dice Patrakov. Al parecer, las aerolíneas rusas temen que la escasez de bujías fabricadas en Estados Unidos les obligue a dejar en tierra muchos de sus 160 Superjet. Se está trabajando para fabricar las bujías en el país, así como para desarrollar sustitutos para todo el contenido extranjero del avión, incluidos los motores, en el marco de un programa iniciado en 2018.

Una versión completamente rusa del Superjet es un puntal clave en un plan gubernamental para reducir la proporción de aviones de fabricación extranjera utilizados por las aerolíneas rusas al 20% para 2030.

Aunque los aviones más nuevos pueden ser más fiables, los más recientes, como el A320neo y el A350, plantean un problema diferente: las piezas proceden directamente del fabricante, lo que dificulta su obtención. Cuando se estropean, el mayor contenido de software hace más difícil su reparación para los rusos después de que Boeing y Airbus les cortaran el acceso a las actualizaciones de software y al soporte de producto, dice Karl Steeves, fundador de TrustFlight, una empresa británica de software de aviación.

Rosaviatsiya intenta ahora elaborar directrices sobre el mantenimiento de los aviones extranjeros, algo que antes dejaba en manos de los reguladores occidentales, y certificar las piezas de recambio, todo ello sin acceso a los detalles de ingeniería y diseño. Para cosas sencillas como los neumáticos, puede que no sea difícil, pero los componentes de precisión para motores serán excesivamente difíciles de fabricar, dice Patrakov.

Los motores podrían ser “el muro de ladrillo” con el que se topen las aerolíneas rusas, dice Moabery. Debido a su tamaño, no es fácil conseguir motores enteros en el mercado negro, y el mantenimiento suele correr a cargo de los fabricantes o de un pequeño círculo de talleres autorizados que obtienen muchas de las piezas directamente de ellos.

“Si esta guerra dura cinco años, no creo que Rusia pueda volar con aviones comerciales occidentales porque todos los motores se habrán quemado”, afirma Moabery.

Con el aumento de los costes y la reducción de los ingresos, Patrakov prevé la quiebra de más aerolíneas rusas: según los informes, nueve dejaron de volar el año pasado, a cuatro de las cuales se les revocó el certificado de aeronavegabilidad. Con el tiempo, la fiabilidad y la seguridad se verán cada vez más comprometidas, afirma.

“Puedes decir que el avión es seguro", afirma Patrakov. "Puedes mentirte a ti mismo o a la gente. Pero no puedes invertir la física del vuelo”.

*Publicada en Forbes US