La presidenta y co propietaria de Sierra Nevada Corp., Eren Ozmen, participó del Foro de Liderazgo anual en Sierra Nevada, en el hotel Sheraton Denver Downtown, donde dio una alegre charla a 300 empleados en la audiencia musicalizada con la canción Happy, de Pharrell Williams.
Ozmen estaba confiada en que la empresa de defensa aeroespacial que compró con su marido, Fatih, por el año 1994 ganaría el prestigioso contrato de las Fuerzas Aéreas estadounidenses para desarrollar los próximos Doomsday o 'aviones del Juicio Final'. Se trata de puestos de mando aéreos reforzados reservados para los altos mandos militares y políticos en caso de guerra nuclear u otras catástrofes, como el impacto de un asteroide.
Efectivamente, la compañía consiguió el acuerdo 22 días después. Para la canción del próximo año, Ozmen está pensando en We Are the Champions.
El contrato con las Fuerzas Aéreas
El contrato está valorado en 13.100 millones de dólares a lo largo de 12 años y supone un cambio de juego para la empresa privada Sierra Nevada Corp., que el año pasado sólo obtuvo unos ingresos de 2.000 millones de dólares. Durante mucho tiempo, la firma, que tiene su sede a las afueras de Reno, en Sparks (Nevada), estuvo firmemente atrincherada en el escalón intermedio de la industria aeroespacial de defensa, a kilómetros de distancia de los cinco gigantes del sector, como Lockheed Martin (ingresos: 67.600 millones de dólares) y Northrop Grumman (39.300 millones de dólares).
Boeing, casi 40 veces más grande que Sierra Nevada Corp., con 77.800 millones de dólares en ventas, se consideraba ganadora indiscutible del contrato porque diseñó los cuatro aviones E-4B actuales (también conocidos como Doomsday) en la década de 1970. Tuvo contratos para mantenerlos desde entonces por valor de unos 150 millones de dólares al año y sus jumbos cuatrimotores 747-8 se consideraban los mejores modelos para albergar la nueva generación.
Quien ganara el contrato se encargaría de modernizar ocho jets Boeing usados. La victoria de Sierra Nevada Corp. fue sorprendente. "Uno pensaba que el éxito iría para Boeing", afirma Todd Harrison, analista de defensa del American Enterprise Institute. "Asumir riesgos inteligentes es muy importante", dijo por su parte Ozmen, que transformó Sierra Nevada Corp. en el mayor contratista de defensa de propiedad femenina del país. "Es una gran parte de ser empresaria, de liderar. Sin eso, en realidad, sólo estás siguiendo lo que está pasando".
El contrato del Centro de Operaciones Aéreas de Supervivencia, como se llama el proyecto Doomsday, es una montaña de desafíos técnicos y de gestión. Para arrebatárselo a Boeing, los Ozmen tuvieron que aceptar realizar una parte minoritaria del proyecto a un precio fijo, asumiendo ellos mismos los sobrecostos. Eso podría resultar difícil para la ambiciosa empresa. Después de todo, el mismo tipo de disposición creó un agujero de 2.000 millones de dólares (y creciendo) en el balance de Boeing para la muy retrasada próxima generación de aviones presidenciales Air Force One.
"Nos estamos convirtiendo en una empresa innovadora destructiva. Creo que eso nos consiguió el contrato", señaló la empresaria.
Un aspecto positivo: a diferencia de ese contrato, la estructura de precios fijos de Sierra Nevada Corp. se limitará a la fase de producción, lo que significa que probablemente no tendrá que asumir costos inesperados durante la fase de diseño, más incierta. "Boeing, la única otra empresa que presentó una oferta para el proyecto, no estaba tan interesada en aplicar la innovación, reducir costos o reducir el calendario", afirmó Ozmen.
Sierra Nevada Corp. también se benefició de un poco de suerte en el momento oportuno. Además de sus conocidos problemas con sus 737 comerciales, Boeing arrastra un enjambre de contratos de defensa que se convirtieron en pozos de dinero. En resumen, el gigante con sede en Arlington, Virginia, no estaba en una buena posición para pujar agresivamente, y fue eliminado el pasado otoño tras presentar una oferta que ignoraba las duras condiciones de las Fuerzas Aéreas, incluida la renuncia a valiosos derechos de propiedad intelectual.
"Si perdés un contrato por el que ibas a perder dinero, en realidad ganás", afirmó Nicolas Owens, analista aeroespacial de Morningstar, al comentar la jugada de Boeing. "Si se trata de un fabricante realmente bueno como para hacer cuatro aviones Doomsday para las Fuerzas Aéreas, ¿para qué lo capacita eso? Quizá pueda hacer más, pero eso es todo. Nadie más va a comprar estos aviones".
Sin embargo, el proyecto Doomsday elevará el perfil y ayudará a definir el legado de Ozmen y su marido, ambos de 66 años, que poseen el 87% de Sierra Nevada Corp. Eren tiene una participación ligeramente superior y valen en conjunto 7.800 millones de dólares. En el mejor de los casos, podría impulsar un ascenso hacia las grandes ligas aeroespaciales. En el peor, podría ser una costosa catástrofe que retrasará años sus planes de crecimiento.
Fatih, como CEO, se centra en la estrategia y el crecimiento. Eren, que también es presidenta, supervisa la gobernanza y las finanzas. Justo antes de la pandemia, decidieron que había llegado el momento de competir por programas que normalmente van a parar a empresas de defensa aeroespacial de "primer nivel". "Desafié a mi dirección ejecutiva a pensar cómo podíamos duplicar el tamaño de Sierra Nevada Corp. en cinco años", dijo Fatih.
El equipo se concentró en el contrato Doomsday. Los Ozmen empezaron a charlar con las Fuerzas Aéreas sobre el proyecto a principios de 2020, y luego empezaron a invertir grandes cantidades de dinero. Gastaron 175 millones de dólares para modernizar la infraestructura digital de Sierra Nevada Corp., centrándose en la IA y el modelado digital. Luego, antes de conseguir el contrato, gastaron más de 100 millones de dólares en construir un hangar del tamaño de un 747 cerca de una base de las Fuerzas Aéreas en Dayton, Ohio. Es una ventaja no tener que responder ante los accionistas públicos.
Los Ozmen no son ajenos a las complicadas modificaciones de aviones. La pareja, ahora ciudadanos estadounidenses, es oriunda de Turquía, se conoció en Ankara y fueron estudiantes de posgrado en la Universidad de Nevada en Reno. Eren pagó la matrícula en parte limpiando oficinas en Sierra Nevada Corp., por aquel entonces una pequeña empresa de defensa con menos de 20 empleados. En los años ochenta, ella consiguió trabajo ahí como responsable de informes financieros y Faith como becario de ingeniería. Tras ver cómo la empresa sobrevivía a una serie de crisis financieras, decidieron pedir un préstamo sobre su vivienda y comprar la empresa por menos de 5 millones de dólares, en 1994.
Sierra Nevada Corp. está especializada en la integración de aviones existentes con nuevas tecnologías, pero es más conocida por su filial espacial, Sierra Space, que los Ozmen escindieron en 2021. Sierra está desarrollando su propio avión espacial, el Dream Chaser, cuyo lanzamiento está previsto para el año que viene, y está trabajando con Blue Origin, de Jeff Bezos, en un plan enormemente ambicioso para una estación espacial que sustituya a la ISS de 150.000 millones de dólares, considerada como el objeto más caro jamás construido. Sierra Space recaudó 1.700 millones de dólares de inversores, la última vez en septiembre de 2023 con una valoración de 5.300 millones de dólares.
Los aviones del Juicio Final
Los cuatro aviones E-4B Doomsday están diseñados para proporcionar "comunicaciones de supervivencia constantes e ininterrumpidas", dijo el coronel David Leaumont, al mando de la flota, que también transporta regularmente al secretario de Defensa. Los más de 40 sistemas de comunicaciones distintos de los aviones están construidos para resistir el pulso electromagnético que freiría instantáneamente los aparatos electrónicos cercanos en caso de ataque nuclear.
Estos aviones, que llevan volando 50 años, cuestan 140.000 dólares por hora de funcionamiento, pueden albergar hasta 111 personas cada uno, tienen salas de conferencias y puestos de combate y pueden despegar con sólo avisar con unos minutos de antelación, pero se acercan al final de su vida útil. Sierra Nevada Corp. tiene la misión de conseguir que la próxima generación vuele antes de 2036.
Boeing sigue siendo propietaria de los datos de diseño del avión original, lo que significa que Sierra Nevada Corp. tendrá que jugar limpio y, probablemente, pagar a su mayor rival para que le asesore en cuestiones como el desgaste del metal o la forma más segura de volver a unir una pieza.
Sierra Nevada Corp. espera un contacto mínimo con la propiedad intelectual de Boeing gracias a su tecnología de escaneado que creará un "gemelo digital" del avión. Y la propia empresa nunca verá este tipo de flujo de ingresos. Como parte del trato, acordó no retener nada de la propiedad intelectual del proyecto. En su lugar, el Ejército del Aire será su propietario, lo que significa que podría elegir fácilmente a un nuevo contratista para mantener o actualizar los sistemas en el futuro.
Este enfoque de 'sistemas abiertos' es inusual en el sector de la defensa, altamente consolidado, donde las empresas suelen aferrarse a la propiedad intelectual para obligar al gobierno a contratarlas durante décadas para lucrativos trabajos de mantenimiento y consultoría. "Así es como evoluciona la industria", señaló Loren Thompson, un veterano analista aeroespacial. "Hay un nuevo actor que opera de formas no tradicionales y está dispuesto a arriesgarse. Y hay un viejo jugador que se resiste a tener que igualar las condiciones que ofrece el recién llegado".
Dado que se trata del mayor contrato de la historia de Sierra Nevada Corp., Ozmen afirma que el Ejército del Aire le proporcionará una amplia orientación: "Comprenden que es la primera vez que la empresa a hacer algo así. Quieren que tengamos éxito". También contará con la ayuda de subcontratistas experimentados como Lockheed y General Electric; y con décadas de práctica en proyectos de modificación de aviones clasificados y a medida. Owens, de Morningstar, anticipa que podría ser el ajuste perfecto para ellos.
Sierra Nevada Corp. ya alcanzó algunos hitos iniciales del programa, como la construcción del segundo de al menos cuatro hangares de 90.000 pies cuadrados en Dayton y el vuelo del primero de los cinco 747-8 usados que compró a Korea Airlines por 675 millones de dólares a las nuevas instalaciones. Los otros cuatro aviones siguen en el aire, transportando en vuelos diarios entre Seúl y Atlanta, por ejemplo, a pasajeros que ignoran por completo que están a bordo de un avión que algún día podría dirigir una respuesta nuclear estadounidense.
Si todo va bien, Sierra Nevada Corp. espera que este contrato de gran renombre le ayude a amasar otros, incluida la versión del avión del Juicio Final para la Marina, que se anunciará en enero y por la que compite con Northrop Grumman. Ya está consiguiendo algunos contratos notables, incluido un pacto de 1.000 millones de dólares para desarrollar aviones espía de largo alcance para el Ejército. El objetivo es alcanzar los 4.000 millones de dólares de ingresos en 2025 y triplicar su tamaño en 2030.
"Una vez que demostrás que podés ejecutar un programa de este tamaño, vas a conseguir 10 más", afirmó Ozmen. Según Cai Von Rumohr, analista aeroespacial de TD Cowen: "Está claro que subieron en la escalera empresarial".
Aviones gigantes
Un Gulfstream es demasiado pequeño para los 'aviones del Juicio Final' del ejército estadounidense. Éstos serán 747-8 reconvertidos, lo bastante grandes para albergar a más de 400 pasajeros. El secretario de Defensa norteamericano no es el único que busca volar con comodidad. Acá algunos personajes famosos y multimillonarios que vuelan en privado en sus propios aviones comerciales.
John Travolta
Boeing 707 | Primer vuelo: 1957 | Capacidad: 181 pasajeros
La estrella de Grease tiene licencia para pilotar al menos nueve jets, incluido el 707, considerado el primer reactor comercial de éxito. Travolta subió al suyo en 1998 y lo voló por todo el mundo como embajador de Qantas Airlines. Lo donó al Museo de Aviación HARS de Australia en 2017.
Donald Trump
Boeing 757-200 | Primer vuelo: 1982 | Capacidad: 228 pasajeros
Trump compró su avión Trump Force One al fallecido multimillonario de Microsoft Paul Allen en 2010, y luego lo personalizó con hebillas doradas para los cinturones de seguridad, escudos de la familia Trump y una pantalla plana de 57 pulgadas precargada con 1.000 de sus películas favoritas (3:10 to Yuma, An Affair to Remember, Air Bud).
Príncipe Alwaleed bin Talal Al-Saud
Boeing 747-400 | Primer vuelo: 1988 | Capacidad: 416 pasajeros
El inversor real saudí tiene un jet digno de un rey (o príncipe). Está equipado con mesas de conferencias de gran tamaño, asientos suficientes para un séquito de cortesanos y un trono dorado (de verdad). Se sabe que también hizo volar al club de fútbol saudí Al Hilal en su palacio aéreo.
Nota publicada en Forbes US.
