Mientras electrificamos todo en todas partes a la vez, es muy razonable preguntarse si eso es remotamente posible para los enormes barcos que transportan la savia del comercio a través de nuestros océanos y de nuestros ríos y lagos. La respuesta es sorprendente.
En esta serie sobre la electrificación del transporte, ya pasamos por todo el transporte terrestre, incluida la densificación urbana en curso y las oportunidades que ofrece para el transporte masivo, la transitabilidad a pie y la micromovilidad. Hemos analizado los vehículos ligeros y pesados de carretera y el ferrocarril. Hemos analizado los principales segmentos fuera de carretera, como la minería, la agricultura y los vehículos de manipulación de contenedores de varias toneladas en los puertos. En cada uno de estos segmentos, la evidencia empírica de todo el mundo es eléctrica conectada a la red, eléctrica de batería o un híbrido de los dos.
Pero con la excepción de los trenes, los barcos eclipsan a los equipos de transporte terrestre. Así pues, comienza una nueva serie que analiza el transporte marítimo en sus distintos segmentos y modelos. ¿Cuál será la energía del futuro para nuestros buques graneleros y portacontenedores?
Empecemos por si necesitamos descarbonizar el transporte marítimo. Sí, claro que sí. Tenemos que mover la aguja en todas las fuentes de gases de efecto invernadero en paralelo. El transporte terrestre es la fruta madura, pero el transporte marítimo internacional representa por sí solo el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, según la Organización Marítima Internacional. Eso sin contar el transporte marítimo de corta distancia y la navegación interior.
Pero esto último da una pista sobre la necesidad de segmentar más el sector para ver qué soluciones pueden funcionar en qué lugares. Hace un par de años reuní un conjunto de datos procedentes de fuentes públicas, como datos de países, datos de la ONU, datos de la industria marítima internacional y organizaciones de navegación fluvial. Una observación que voy a hacer es que no hay conjuntos de datos públicos integrados, ni siquiera organizaciones que se ocupen de todo el sector, debido en parte a su enorme alcance y diversidad.
La proyección hasta 2100 es uno de los principales resultados de ese estudio. No hace falta ser especialmente perspicaz para darse cuenta de que, a pesar del rápido aumento registrado desde 1990 hasta la actualidad, mi proyección indica que las toneladas métricas de mercancías disminuirán considerablemente en las próximas décadas. ¿Por qué?
La respuesta es sencilla. Aproximadamente el 40% de todo el transporte marítimo a granel del mundo corresponde a carbón, petróleo y gas. Dado que el pico de demanda de combustibles fósiles está a la vuelta de la esquina esta década, según múltiples fuentes creíbles y, más recientemente, Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía, ese 40% disminuirá en los próximos años. En este sentido, Sinopec, el gigante chino del refinado y la distribución de petróleo, anunció que el consumo máximo de gasolina en ese país se alcanzará este año, en 2023, debido a la electrificación masiva del transporte terrestre que ya han emprendido.
Otro 15% de los graneles son mineral de hierro en bruto, que navega hacia los mismos puertos mundiales, especialmente los de China, por donde circulan los buques carboneros. Sin embargo, disponemos de nuevas tecnologías que permiten transformar el mineral de hierro en acero nuevo con electricidad verde, ya sea directamente a través de los procesos de Fortescue o Boston Metals, por reducción con hidrógeno verde como HYBRIT y H2 Green Steel o por reducción directa con biometano y calor de proceso electrificado a través de las tecnologías MIDREX.
En la actualidad, Estados Unidos es líder en el uso de chatarra de acero para satisfacer la nueva demanda, con una penetración del 70% de los hornos de arco eléctrico. Europa sólo alcanza el 40%. Otros países alcanzarán el nivel de Estados Unidos. Las infraestructuras de combustibles fósiles alimentarán cada vez más los hornos de chatarra de acero. Por último, China está alcanzando el final de su gran construcción de infraestructuras, por lo que su demanda de acero también se aplanará, y otras economías en desarrollo no experimentarán el mismo extraordinario aumento de la demanda debido a las diferentes condiciones de países como India e Indonesia.
Eso supone un 55% de graneles que están disminuyendo sustancialmente. Junto a ello, el auge de la contenedorización fue canibalizando el transporte marítimo a granel desde los años cincuenta. Cada vez más, los cereales y otros productos que antes se manipulaban a granel se transportan en contenedores.
La combinación supone un importante descenso del tonelaje. Mientras tanto, sobre todo en el transporte transoceánico, se van a aplicar fuentes de energía de sustitución para empujar los enormes buques por el agua, pero serán más caras. Eso presionará a la baja el transporte marítimo frente a la transformación local. Aumentará el transporte marítimo de contenedores, lo que tiene pros y contras que se analizarán más adelante en esta serie, pero no bastará para contrarrestar la pérdida de graneles.
El sector del transporte marítimo es consciente de ello. Cuando estuve en Glasgow a principios de este año hablando con los responsables técnicos mundiales de una empresa naviera privada con importantes rutas fijas en Europa y una división de transporte marítimo a granel, me dirigí a ellos con este gráfico. Era fácil identificar a las personas del público que pertenecían al sector de los graneles. Parecían enfermos.
Del mismo modo, mientras discutía la estrategia con los ejecutivos de una empresa de transporte marítimo del sudeste asiático, estaban luchando con un objetivo estratégico institucional para encontrar un 25% de nuevos ingresos a granel para reemplazar los ingresos del petróleo que fueron la savia corporativa.
Acá también hay un indicador. Este año, los constructores de buques de todo el mundo sólo encargaron un gran petrolero, mientras que más de 900 buques viejos navegan por los océanos. Eso no es una tasa de sustitución. El sector marítimo sabe que esta transformación se avecina rápidamente y los debates sobre inversión y estrategia son muy diferentes a los de hace cinco años.
Esta es la primera parte de la preparación para debatir la descarbonización del transporte marítimo en las próximas décadas. La siguiente segmentación necesaria es la del transporte marítimo interior, de corta distancia y de gran calado. Ese será el próximo artículo de esta serie, así que no se pierdan este espacio.
Sin embargo, independientemente de cómo dividamos el sector, los buques que cruzan los océanos y navegan por nuestros ríos y lagos son importantes fuentes de gases de efecto invernadero y otros contaminantes. El sector debe transformarse. Pero volviendo a la pregunta de esta serie, ¿se electrificará todo como se hará con el transporte terrestre?
